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Es liegt direkt neben den alten Produktionshallen, die komplett renoviert werden. Zu finden ist es auch recht einfach, da es in Pontedera ausgeschildert ist. Der Ort selber bietet ansonsten nichts sehenswertes, dafür ist man aber auch nicht hier. Der Eintritt ins Museum ist frei, man sollte sich allerdings nach den Öffnungszeiten und den Feiertagen in Italien erkundigen, weil wir vor verschlossener Tür standen, obwohl eigentlich geöffnet sein sollte. Wenn man dann den Hof betritt, wird man erstmal von ein paar Ape, einem Flugzeug und einer Seilbahngondel begrüßt und im Eingansraum steht dann eine 4m große T5. Das Museum selber ist ein Mix aus Vespakunst, welche ein einem Künstlerwettbewerb entspringt und ausgestellten Vespas. Vespa Prototypen wie der MP5, und der MP6, alle möglichen Rennvespa , Militärvespa , Ape und sonstige Vespas sind dort zu finden. In der oberen Etage befindet sich eine Gilerasammlung. An das Museum schließt sich ein Shop und das Piaggio Archiv an. Der Shop hat zwar teilweise recht schöne Sachen, ist aber auch ziemlich teuer. Ich fand die Vespas schon sehenswert, gerade die ganzen Sondertypen, nur mir fehlte es etwas an Informationen, z.B. stand dort eine militärfarbene V50 mit unten abgeschnittenem Heck und stattdessen eine Gummischürze. Vorgeschichte Den Grundstein für die Piaggiowerke, welche einmal mit der Vespa Weltruhm erlangen werden, legte 1884 Rinaldo Piaggio, indem er sich mit einem einfachen Unternehmen selbstständig machte. Er richtete in Sestri Ponente, bei Genua, eine einfache Werkstatt für Holzverarbeitung ein und spezialisierte sich im Laufe der Zeit auf Inneneinrichtung für Schiffe. Zu seinen Kunden zählten die italienische Kriegsmarine und die Küstenwache. Aber auch bekannte Passagierdampfer wie die „Regina Elena“, die „Leonardo da Vinci“ oder deutsche Schiffe fertigte Piaggio an. Sein Betrieb entwickelte sich schnell weiter und kurze Zeit später rüstete er auf die Produktion von Eisenbahnwaggons um und gehörte damit zu den ersten Italiens überhaupt. Im Piaggiomuseum in Pontedera steht eine komplett von Piaggio gebaute Straßenbahn, aber auch Gondeln für Seilbahnen standen im Programm. 1901 erweiterte Enrico Piaggio seinen Betrieb, indem er in Finale Ligure bei Savona ein weiteres Betriebsgelände kaufte, welches zunächst auch für Eisenbahnbau genutzt wurde. Als Neuheit standen ab 1915 in diesem Werk Flugzeug- Reparaturen auf dem Arbeitsplan. Um diese Tätigkeit weiter ausdehnen zu können, kaufte Piaggio 1924 ein Werk im Industriestädtchen Pontedera in der Toskana bei Pisa. Damit realisierte er den Lizenzbau von Flugzeugen, welchen er dann in die eigene Produktion umstellte. Die Teile dieser Flugzeuge bildeten nach dem Krieg 1946 die Grundlage für den Bau des MP5, dem ersten Prototyp der Vespa. Piaggio baute neben normalen Flugzeugen auch Flugboote, wofür er zwischen 1928 und 1930 seinen Zweig in Finale Ligure in das erste industrielle Forschungszentrum Italiens ausbaute. Als 1938 Rinaldo Piaggio stirbt, übernimmt sein Sohn Enrico die Leitung des Unternehmens. Mussolini und der Krieg Mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges begann das dunkle Kapitel in der Geschichte des Unternehmens Piaggio. Doch genau dieser Krieg mit all seinen Schrecken sollte der Auslöser für die Entwicklung der Vespa sein. 1935 beginnt Benito Mussolini mit seinen lange geplanten Eroberungszügen in Abessinien. 1939 besetzt er Albanien und 1940 greift er Griechenland an. Für all diese Angriffe und seine Eroberungspläne hatte Mussolini die Piaggiowerke fest eingeplant. So baute Piaggio in seinem Auftrag den P.108 Bomber, welcher im November 1939 seinen ersten Flug startete. Dieser extrem schwer bewaffnete Bomber, war mit seinen acht Maschinengewehren mit je 12,7mm Kaliber und 3500kg Bomben sogar den amerikanischen Bombern überlegen. Mussolini setze ihn erfolgreich in den oben genannten Gebieten ein. Als dann im Juli 1943 die Alliierten auf Sizilien landeten, begann Mussolinis Macht zu schrumpfen. Seine Widerstandsversuche waren zwecklos. Im April 1945 wir er gefangen genommen und getötet. Die Vespa aus den Resten des Krieges Um Mussolinis Macht zu schwächen wurden die 150.000 Quadratkilometer großen Piaggiowerke von den Amerikanern fast vollständig zerstört. Piaggio hatte einen kleinen Teil seiner Maschinen nach Norditalien retten können, jedoch ein Großteil war davon unbrauchbar geworden. Die Italiener bekamen im Gegensatz zu den Deutschen keine Hilfe beim Wideraufbau, so dass sie ganz auf sich gestellt waren. Die Zahl der Beschäftigten bei Piaggio hatte damals 12.000 betragen und diese Leute waren jetzt Arbeitslos. So versucht man krampfhaft eine Produktion wieder aufnehmen zu können. Allerdings war die Produktion von Kriegsgütern verboten worden und so musste eine neue Idee her. Ein Krieg führt immer eine Zerstörung der Transportwege mit sich, um die Versorgung der feindlichen Truppen zu unterbinden. So war dies auch in Italien geschehen, die Eisenbahnnetze und Straßen waren zerstört. Piaggio wollte die Schwäche der zerstörten Automobilindustrie ausnutzen und so ein billiges und einfaches Fahrzeug für alle schaffen. Dafür war ein Zweirad wohl am besten geeignet. Diese Idee musste so schnell wie möglich in die Tat umgesetzt werden. Aus Metallresten, Schubkarrenreifen, einem Motorradlenker und einem Flugzeuganlassermotor entwickelte sein Ingenieur Renzo Spolti den ersten Prototyp. Als Vorlage dienten die von den Alliierten eingesetzten Minimotorräder, den „Welbike“, auf die Piaggio schon vorher sein Augenmerk gesetzt hatte. Dieser Prototyp mit der Bezeichnung MP 5, wurde nach der Walt Disney Figur „Donald Duck“, „Paperino“ benannt. Paperino wies allerdings noch keine der später für die Vespa markanten Formen auf. Der Motor saß klassisch wie beim Motorrad in der Mitte und verfügte über einen Sekundärantrieb. Enrico Piaggio war unzufrieden mit diesem ersten Prototyp, denn er entsprach noch nicht seinen Vorstellungen. Deshalb wendete er sich an seinen fähigsten Ingenieur Corradino d’Ascanio. D’Ascanio, der sich vorher mit der Konstruktion von Hubschraubern und Flugzeugen beschäftigt hatte, betrat bei der Entwicklung des zweiten Prototypen Neuland. Er versuchte das Gesamtkonzept so einfach wie möglich zu gestalten. So entwickelte er in nur 7 Wochen ein Fahrzeug mit einem komplett neuen Zweitaktmotor, der auf der rechten Seite an einer Einarmschwinge befestigt war. Dadurch blieb in der Fahrzeugmitte, im Gegensatz zu Motorrädern, ein tiefgezogener Durchstieg, der ein einfaches Einsteigen für Mann und Frau ermöglichte. Des Weiteren wurde ein sekundärer Antrieb mit z.B. einer Kette überflüssig. Durch eine neukonstruierte Einarmgabel wurde ein problemloser Reifenwechsel ermöglicht. Geschaltet wurde über eine per Gestänge betätigte Handschaltung mit drei Gängen. Die selbsttragende Karosserie wurde aus Stahlblech gepresst und war damit wesentlich stabiler als die üblichen Rohrrahmen der Motorräder und durch ein Blechschild wurde der Fahrer vor Schmutz und Spritzwasser geschützt. Auf dem Kotflügel war eine suchscheinwerferähnliche Lampe angebracht, die in Verbindung mit der olivgrünen Lackierung noch sehr an den Krieg erinnerte. Ein besonderer Vorteil war die zweigeteilte Felge, die einen problemlosen Wechsel der kleinen 8 Zoll Reifen ermöglichte. Durch zwei Ösen am Lenker konnte das Fahrzeug mit Hilfe eines Vorhängeschlosses effektiv gegen Diebstahl geschützt werden. Dieser von Corradino d’Ascanio entwickelte Prototyp lief damals unter dem Arbeitstitel MP 6, „Motoscooter 98“, benannt nach seinem Motor mit 98ccm Hubraum. Die besondere Form war es, die Enrico Piaggio auf die Idee brachte, den Motoscooter 98 „Vespa“ zu nennen, da sie eine auffallende Ähnlichkeit mit einer Wespe hat. So wurde „sie“ dann als Vespa 98 noch bis ins Jahr 1948 verkauft. Meine T/4 Deluxe hat mir meine Oma zum 18. Geburtstag geschenkt. Der ehemalige Inhaber des Piaggio Centers in Hürth, der Herr Mock, hatte die T/4 im Kölner Stadtanzeiger inseriert. Als mein Vater den Namen Mock hörte, dachte er direkt an den Vespahändler. Als wir dann bei ihm angerufen haben, stellte sich heraus, dass er nur 50 Meter von uns entfernt wohnt, also quasi "die Ecke rum". Ich bin dann zu ihm hingefahren und dann stand sie perfekt restauriert bei ihm im Wohnzimmer. Meine Oma hat sie dann gekauft und mir geschenkt. Meine T/4 ist eine der Letzten der ersten Serie, Typ 202, Bj. 1961. Die Vespa ist aus 1. Hand und 1965 abgemeldet und seitdem nicht mehr zugelassen gewesen. Als Deluxe- Version besitzt sie eine Denfield- Sitzbank und Chromverzierungen (siehe unten) anstatt den Schwingensätteln. Ich habe noch den originalen 1. Fahrzeugschein von '61 und originale Ersatzteillisten Meine Vespa 50N habe ich in März 2003 in Köln Godorf gekauft.Sie ist zwar sehr stark restaurierungsbedürftig, hat aber auch nur 50€ gekostet. Das war doch sehr günstig, da sie nach einer halben Stunde Benzinhahn und Vergaser reinigen auch perfekt lief. Ursprünglich war sie einmal Gelb 908 lackiert und lief im Dienste der Shell Godorf. Später wurde sie an einen Mitarbeiter verkauft. Bei dem stand sie dann 15 Jahre im Garten und dann kam ich. Im Winter werde ich sie restaurieren und sie bekommt dann auch wieder ihre Originalfarbe. Zurzeit ist sie zugelassen und wird von mir gefahren. In Deutschland wurden alle Vespa 50 mit rundem Lenker "50N" und alle Modelle mit Trapezlenker "50N Spezial" genannt. Von der Rahmennummer V5A1T 906095 und dem Baujahr 1978 her, wäre meine N aus italienischer Sicht eigentlich eine 50R zudem sie auch original den etwas stärkeren Motor der 50N Spezial verbaut hat. Genauso ist es mit den Modellen 50L und allen anderen Vespa 50 mit dem Rahmenkürzel V5A1T, sie werden einfach als 50N zusammengefasst. Als wir im Sommerurlaub in Südtirol waren kam ich plötzlich auf die Idee mir noch eine zu kaufen. Da ich schon eine 125er hatte dachte ich mir eine 50er wäre nicht schlecht. Also habe ich mich auf die Suche gemacht und die ganze Gegend im Umkreis von 100km durchstöbert. Als wir dann mal nach Trento gefahren sind, um im PIAGGIO Center zu fragen, sah ich sie dann in einem ital. Vorgarten unter allem möglichen Gerümpel liegen. Zum Glück war auch der Besitzer da, der zwar dachte ich wolle ihn auf den Arm nehmen, aber verkaufte sie mir dann für 280€. Der Preis ist OK, dachte ich und holte sie dann zwei Tage später ab. Der Verkäufer hatte zwar nicht nehr mit uns gerechnet, weil er wohl immer noch glaubte es sei ein Scherz, dass einer den "Schrott" (aus seiner Sicht) ernsthaft kaufen will. Nach ein paar Minuten harter Putz- Arbeit sah sie dann wieder richtig gut aus. Der Kotflügel war Schrott und das Bodenblech an einer Stelle durchgerostet, aber sonst hatte sie überhaupt keine Beulen. Sogar die Motorklappe war vorhanden. So wie das eben in Italien ist, hatte der Vorbesitzer die komplett mit vollem Tank in die Ecke geschmissen und da vergessen. Beim PIAGGIO Center Nardello in Brixen habe ich dann eine neue Zündspule, einen neuen Kotflügel, Scheinwerfer und noch weiteren Zubehör gekauft. Dort bekommt man jedes Neuteil für die 50 Special. Nach dem Einbau von neuen Zündkontakten lief sie dann auch endlich. Zuhause habe ich sie restauriert. Sie wurde sandgestrahlt, am Beinschild geschweißt und gespachtelt. Dann habe ich sie lackieren lassen, in der Farbe PM 5/2 Azurro Chiaro, deren Farbnummer ich vom PIAGGIO Center Nardello bekommen habe. Meine PK 50S haben wir im Februar 2003 für 450€ bei eBay ersteigert. Beim abholen haben wir etwas Rost in der Beinschildnaht entdeckt und weil der Verkäufer 100% rostfrei geschrieben hatte, haben wir sie dann nochmals 50€ billiger bekommen. Sie ist Baujahr '83 und in sehr gutem Originalzustand. Gelaufen hatte sie auch erst 9000km. Ürsprünglich war sie für meine Mutter gedacht, aber sie traute sich das Schalten dann doch nicht zu und da ging sie dann "leider" in meinen Besitz über (meine Mutter fährt jetzt ET2). Ein paar Kleinigkeiten muss ich noch machen,dann ist sie wieder perfekt. Meine PX habe ich im Januar '02 als meine erste Vespa gekauft. Damals war ich 16 und hatte den A1 Führerschein gemacht. Dafür musste die 125er auf 80km/h gedrosselt sein. Mehrere "Vespahändler" hatten mir gesagt, dass das vom TÜV nicht mehr eingetragen werden kann. Also habe ich mir eine bereits gedrosselte gekauft. Der Kotflügel und die Backen waren verbeult und ich habe sie neu lackieren lassen. Da die PX sonst in Top Zustand war, sogar ein Gpäckträger, eine Lenkkopfabdeckung und eine Kaskade in Chrom dabei waren, hielt ich den Preis von 1000DM für recht günstig. Sie hatte auch erst 9000km gelaufen. Ich wusste noch nicht, dass sie anderthalb Jahre später schon Bestandteil einer kleinen Sammlung mit sechs Vespas sein würde... Meine VL 150 habe ich im September 2004 bei Rollerladen gekauft, die sie von einem Markt in Italien mitgebracht haben. Sie ist eine VL3T, also dritte Serie, Baujahr 1956. Bis auf das ein Italiener sie mal komplett angeschliffen hat und sie deswegen leicht angerostet ist, ist sie in einem super Zustand, ohne eine einzige Beule oder Durchrostung. Selbst der Chrom ist noch ohne Rost. Das einzige Problem ist das Bodenblech auf der linken Seite, wo relativ viel Material fehlt. Die originalen Schlüssel, sowie die letzte Versicherungsplakette sind vorhanden. 1968 wurde sie zum letzten Mal versichert und dann in einer Scheune abgestellt. Ich habe den Zündkontakt und den alten Sprit aus dem 100% rostfreien Tank gewechselt und dann lief sie auch sofort. Der Vorbesitzer war so freundlich sie erst leerlaufen zu lassen, bevor er sie abstellte, wodurch nichts verharzt war . Mittlerweile habe ich mit der Restaurierung begonnen, da ich sie als Winterprojekt meiner V50 vorgezogen habe. Problem: Motor startet nicht Symptom: Zündkerze auch nach vielen Startversuchen trocken Tankdeckelentlüftung verstopft reinigen Benzinschlauch geknickt richtig verlegen/erneuern Benzinhahn verdreckt reinigen Schwimmernadel klemmt ausbauen, gängig machen Benzinfilter verstopft reinigen Leerlauf oder Hauptdüse verstopft reinigen, ausblasen Luftzufuhr zum Vergaser behindert Lufteintrittsöffnung unter der Sitzbank(Werkzeugfach) muß frei sein! Luftfilter verdreckt reinigen, mit Bremsenreiniger und Druckluft Benzinschlauch zu lang (z.B. nach Neumontage) Schlauch so lang wie nötig, so kurz wie möglich schneiden! Symptom: Zündkerze nach mehreren Startversuchen nass oder kein Zündfunke Zündkerze verschlissen/defekt austauschen Zündkerzenstecker defekt austauschen Kontakte schlecht eingestellt (nicht bei PK/PX) Kontaktabstand und Vorzündung einstellen Pick Up defekt mit Multimeter (Ohmmeter) prüfen und ggf. austauschen Kondensator defekt (schwacher rötlicher Funke) austauschen Zündspule hat keine Masse Masseverbindung herstellen Kabeldefekt im Zündsystem mit Durchgangsprüfer/ Prüflampe suchen und beheben Zündspule oder Magnetschwungrad defekt mit Prüflampe kontrollieren ggf. austauschen Erregerspule defekt mit Multimeter (Ohmmeter) prüfen und ggf. austauschen Problem: Unregelmäßige Motorfunktion / Leistungsverluste Symptom: Kompressionsverlust Zündkerze locker festschrauben (Gewinde prüfen!) Zylinderkopf nicht richtig montiert über kreuz mit Drehmomentschlüssel anziehen (prüfen, ob Zylinderkopf nicht verzogen ist! Kolben/ Zylinderschaden Zylindereinheit demontieren, überprüfen/ ggf. austauschen Symptom: Motor läuft bei Vollgas unregelmäßig Hauptdüse verstopf reinigen/ ausblasen falsche Hauptdüse austauschen Wellendichtring auf Kupplungsseite defekt austauschen (Motor öffnen) Symptom: Fahrleistungen sind nicht optimal Auspuff verstopft ersetzen Einlassdichtflächen beschädigt Kurbelwelle und/ oder Motorgehäuse ersetzen Motorgehäuse zieht Nebenluft Dichtungen überprüfen und Befestigungsschrauben nachziehen Wellendichtring unter Schwungrad defekt (Nebenluft) erneuern Luftzufuhr zum Vergaser behindert Lufteintrittsöffnung unter der Sitzbank (Werkzeugfach) muss frei sein! Wellendichtring auf Kupplungsseite defekt austauschen (Motor öffnen) Symptom: Motor dreht unwillig hoch, „viertaktet“ (stottert) bei hoher Drehzahl Luftfilter verschmutzt reinigen Auspuff verkrustet austauschen Choke klemmt gängig machen Vorzündung nicht korrekt eingestellt einstellen Zündkontakte verschmutzt/ abgenutzt reinigen, einstellen oder austauschen falsches / defektes Schwimmernadelventil austauschen Zündkerze defekt austauschen Symptom: unregelmäßiger Leerlauf Leerlaufdüse verstopft reinigen/ ausblasen falsches/ defektes Schwimmernadelventil austauschen Zündkerze defekt austauschen Symptom: starker Auspuffqualm falsches Mischungsverhältnis, zu viel Öl richtiges Mischungsverhältnis wählen falsche Ölsorte Tank leeren und anderes Öl verwenden Wellendichtring auf Kupplungsseite defekt austauschen (Motor öffnen) Symptom:Aussetzer beim Beschleunigen und Nachdieseln Zuviel Vorzündung richtig einstellen Zu hoher Wärmewert der Zündkerze Kerze mit richtigem Wärmewert wählen Kolbenboden und/oder Auspuff verkrustet/verkokt entkrusten, ggf. austauschen Gemisch zu mager Vergaser einstellen Symptom:Motor neigt zu Kolbenklemmern Ölpumpe defekt (nur Modelle mit Getrenntschmierung) erneuern, Pumpe sollte mindestens 1 :50 mischen Öltank leer auffüllen Falsches Öl Tank leeren und anderes Öl verwenden Gemisch zu mager Vergaser einstellen/ abstimmen Zu hoher Wärmewert der Zündkerze Kerze mit richtigen Wert verwenden Kolbenboden und Auspuff verkrustet /verkokt entkrusten, ggf. erneuern Vorzündung falsch eingestellt richtig einstellen Wellendichtringe defekt prüfen, ggf. erneuern Motor zieht Nebenluft Dichtung überprüfen und Schrauben nachziehen Zylinder/Kolben beim Einfahren überbeansprucht während der ersten 500km kein Vollgas besonders bei Graugusszylindern! Problem: Fahrwerk ist nicht optimal Symptom: Die Vespa eiert in Kurven/ hohe Geschwindigkeit Lenkkopflager ausgeschlagen/ nicht fest genug Lenkkopflager nachziehen/ erneuern Lenkerbefestigungsschraube nicht richtig fest nachziehen die Felge hat einen Schlag austauschen Reifen ist ungleichmäßig abgelaufen austauschen wenig Luftdruck Luftdruck erhöhen Symptom: Vespa federt durch/ beim bremsen vorne stark ein Dämpfer ausgeschlagen/ undicht oder Feder zu weich erneuern Symptom: Die Vespa zieht immer zu einer Seite Lenker nicht gerade montiert ausrichten Gabel krumm erneuern Problem: Bremsen Symptom: sehr minimale Bremswirkung Bremsbeläge sind abgenutzt erneuern Bremstrommel/ Beläge haben starke Riefen erneuern Hebelweg des Pedals/ Hebels ist zu klein mit der Einstellschraube Zugspannung erhöhen Simmerring ist undicht, Beläge verölen erneuern viel Dreck/ Bremsstaub in der Trommel mit Bremsenreiniger reinigen Bremszug ist verschlissen erneuern Erst muss man den Roller zerlegen. Das war natürlich nicht ganz so einfach, da die Vespa auf Grund ihres Alters doch schon ganz schön gerostet war. Ich habe erst einmal die ganzen Anbauteile wie Sitzbank, Tank, Lenker usw. demontiert. Danach wurde der Roller von seiner Antriebseinheit befreit. Dazu müssen die ganzen Kabel, Züge und Leitungen entfernt werden. Anschliessend kann man die Vespa auf die Seite legen und die Lenksäule herausziehen. Da meine Teile dermaßen gerostet waren habe ich sie direkt zum Sandstrahlen gebracht, damit sie auch wirklich 100% rostfrei sind. Das Zerlegen der vorderen Aufhängung war eigentlich das schwierigste, da die Muttern des Dämpfers festgerostet waren. Da half auch kein WD 40 mehr. Also habe ich sie aufgesägt. Das ging auch ohne grössere Schäden am Dämpfergewinde. Den Kotflügel habe ich direkt mit der Blechschere aufgeschnitten, da er so verbeult war, dass er nicht mehr zu gebrauchen war. Als die Teile fertig vom Strahlen zurück waren, hat mein Vater mir erst mal die Querholme am Rahmen wieder zusammen geschweißt. Ich habe dann mit einem Stück Stahlstab und einer Zange die Beinschildkante wieder in Form gebracht. Dann muss gespachtelt werden, was hier kein grosses Problem darstellte, da sie fast beulenfrei war. Als die Special dann fertig war , habe ich sie zum Lackieren gebracht. Den Lack habe ich mir vorher nach original Farbnummer mischen lassen. Nach kurzer Zeit konnte ich sie dann wieder abholen. Ich war sehr erfreut über die fehlerfreie Arbeit, was bei Vespas nicht immer so einfach ist. Danach ging es an den Zusammenbau. Dabei bin ich in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen. Am Besten wird zuerst der Kabelbaum verlegt, da es dann noch nicht ganz so eng im Rahmen ist. Metallteile und Schrauben aus Edelstahl habe ich neu gekauft. Eine neue Sitzbank wurde montiert, da die Yankee nicht so der Traum ist. Scheinwerfer und Rücklicht sowie alle Gummiteile wurden auch erneuert. Als letztes habe ich dann den Motor eingebaut. Nachdem noch neue Reifen und Felgen montiert wurden, konnte ich auch wieder mit ihr fahren. Sie lief auch schon beim dritten Startversuch. Allerdings habe ich festgestellt, dass ich die Schaltzüge vertauscht hatte, also 1. = 4. Gang. Alles in Allem, hat die Restaurierung rund 1600€ gekosten. Darin sind 280€ Kaufpreis, 70€ Strahlen, 65€ Lack und 300€ Lackierung inbegriffen. Der Rest waren Neuteile. Von der richtigen Einstellung des Vergasers hängen viele Faktoren, wie z.B. die Leistung, der Verbrauch, aber auch die Lebensdauer des Motors ab! 1. richtige Gemischzusammensetzung: Die Gemischeinstellschraube ganz reinschrauben und ca. 1,5 Umdrehungen herausschrauben. Nun hat man die Grundeinstellung. Jetzt fährt man ein paar Kilometer und schraubt danach die Zündkerze heraus. Dann bestimmt man anhand dem Zündkerzenbild, wie das Gemisch eingestellt ist. Dabei gibt es drei Möglichkeiten: Die Zündkerze ist an der Elektrode und am Steg... ... Hellgrau bis Weiß: Das Gemisch ist zu mager, d.h. zu viel Luft und zu wenig Benzin. Konsequenz: Der Motor bekommt zu wenig Benzin, kann keine volle Leistung bringen und wird nicht ausreichend geschmiert. Abhilfe: Gemischeinstellschraube etwas herausdrehen. ... Dunkel bis Schwarz / verrußt: Das Gemisch ist zu fett, d.h. zu viel Benzin und zu wenig Luft. Konsequenz: Die Zündkerze, Krümmer und Auspuff verrußen, es wird zu viel Benzin verbraucht und der Motor gibt keine optimale Leistung. Abhilfe: Gemischeinstellschraube etwas reindrehen. Optimal: "Rehbraun": Wenn Elektrode und Steg Braun gefärbt sind, ist das Gemisch optimal eingestellt, der Motor hat genug Benzin/ Luft, um Leistung zu bringen und gleichzeitig wird er ausreichen geschmiert. So muss man ausprobieren, bis man die richtige Einstellung gefunden hat. Nach dem Korrigieren die Zündkerze wieder hineinschrauben und etwas fahren, um die neue Einstellung zu überprüfen. 2. richtige Leerlaufeinstellung: Wenn die Vespa bei normalem Stehen ohne Gasgeben ausgeht, muss man die Leerlaufeinstellschraube etwas reindrehen. Andersherum muss man die Leerlaufeinstellschraube herausdrehen, wenn die Vespa im Stand zu hoch dreht. Eine optimale Einstellung erhält man, wenn die Vespa möglichst niedrig dreht, ohne auszugehen und beim Beschleunigen sofort hochdreht, ohne zu stottern. Die Einstellung des Leerlaufs ist wichtig, weil es sehr nervig ist, wenn die Vespa immer an der Ampel ausgeht oder so hoch dreht, dass man Angst um seinen Motor bekommt. Außerdem lässt sich hier Benzin sparen und der Verschleiß des Motors senken. Achtung: Wenn der Motor beim Starten sofort irre hoch dreht und sich dies mit Einstellen des Leerlaufs nicht beheben lässt, Gemisch kontrollieren und wenn die nichts bringt, kontrollieren, ob nicht der Gaszug, der Schieber / Hebel klemmt oder die Zugspannung zu groß ist, dass der Vergaser nicht schließen kann. Ggf. einstellen oder Vergaser reinigen /kontrollieren (Schieber hakt). Wenn das alles keine Wirkung hat, sollten die Simmerringe des Motors erneuert werden (komplett zerlegen!). 3. richtige Zugspannung: Der Gasgriff sollte kein großes Spiel aufweisen, sondern sofort den Vergaser betätigen. Wenn man den Griff drehen kann, ohne das der Vergaser gasgibt, die Einstellschraube herausdrehen, bis das Spiel behoben ist. Man darf nur den Zug nicht so weit straffen, dass sich der Vergaser nicht mehr schließen kann! Sollte das der Fall sein, Einstellschraube herein drehen. 4. richtige Hauptdüse: Die Hauptdüse ist für die Menge Gemisch zuständig, die dem Motor im oberen Drehzahlbereich zur Verfügung gestellt wird. Dementsprechend kann ein Motor, der zu wenig Benzin bekommt keine Leistung bringen und somit muss eine ausreichend große Düse vorhanden sein. Die Größe der Hauptdüse steht in der ABE der Vespa. Meistens hat man zwei Größen zur Auswahl. Wenn der Motor nicht getuned ist, braucht man die Hauptdüse (HD) nicht zu tauschen. Achtung: bei den folgenden Arbeiten erlicht die ABE der Vespa und sie darf nicht mehr auf öffentlichen Strassen bewegt werden! Finden der richtigen Hauptdüse: Bei der Montage eines Sportauspuff oder Sportzylinder wird eine größere Menge Benzin benötigt, damit der Motor die Neuleistung auch umsetzen kann. Bei einem Tuningzylinder gibt es meist einen Richtwert, welche Düse man verwenden sollte. Ansonsten geht es so, das man mit einer großen Düse anfängt, diese montiert und ein Stück Vollgas fährt. Ist die Düse zu groß, stottert der Motor bei Vollgasfahrt. Dann nimmt man eine kleinere Düse, usw.. Dreht er frei raus, nimmt man eine größere Düse. So probiert man so lange, bis man die größtmögliche Düse gefunden hat. Das einzig Blöde an der Sache ist, dass man jedesmal zum Tauschen der Düse den Vergaser demontieren muss... Die Vespaschrift ist eine True Type Schriftart, mit der man ganz einfach im alten Vespastil schreiben kann. Erstellt habe ich die Schrift mit Hilfe von alten Schriftzügen und Werbungen. Dadurch sind die Buchstaben genau den Originalen entsprechend. Ein paar wenige Fehlende, habe ich selber im Vespastil entworfen, da sie einfach niergendwo vorkommen. Des weiteren sind viele Schriftzüge und Zeichen als Sondersymbole hinterlegt, so dass sie einfach eingefügt werden können. Das einzig komplizierte an der Schrift sind die Verbindungslinien zwischen den Buchstaben, da diese nicht frei untereinander kombinierbar sind. Deshalb gibt es alle Buchstaben in verschiedenen Ausführungen, so dass man mit etwas Kombinieren die richtige Verbindung findet. vespa.ttf, vespaschrift.ttf, Vespa Wallpaper, Vespa Desktophintergrund, Hintergrundbild Facharbeit zum Thema Vespa, Referat über die Geschichte der Vespa. Der Text wurde von mir als Grundlage für meine Facharbeit Stufe 12 im Fach Italienisch geschrieben Meine Eltern wollten mir zum Abitur eine Vespa schenken. Also habe ich mich mal umgesehen. Da mir in meiner kleinen Sammlung noch eine Vespa im Rally/ Sprint Stil fehlte, habe ich in dieser Richtung gesucht. Bei mobile.de war in Köln eine Rally 160 inseriert. Da ich noch noch nie was von einer Rally 160 gehört hatte und es die meines Wissens nach gar nicht gibt, habe ich mir den Roller genauer angesehen. Im Beschreibungstext stand dann, dass es sich um eine spanische Motovespa mit 160ccm handle, die der Rally ähnlich sähe. Mir hat dieses Modell sofort gut gefallen, da es auch in dieser Form weder in Italien noch in Deutschland so gebaut wurde. Als ich den Inserenten anrief, war der Roller leider schon verkauft. Also habe ich mich auf Spanischen Vespaseiten umgesehen und recht schnell einen Händler gefunden. Dieser hatte in seinem Onlineshop direkt mehrere 160er. Auf meine Frage, ob er auch ins Ausland verkaufe, antwortete er positiv. Als erstes habe ich mich nach einer geeigneten Spedition umgesehen. Dann habe ich den Roller online gekauft und überwiesen. Als Beiladung dauerte der Transport etwa zwei Wochen, dann stand sie vor der Haustüre. Auf dem einzigen Bild im Internet war leider nicht zu erkennen gewesen, dass ein großes Stück Bodenblech fehlt... Ich denke mal, das wird bei der Restaurierung kein großes Problem darstellen. Sie lief direkt beim 2. Mal treten und Papiere waren auch dabei. Bei einer ersten Probefahrt merkte ich direkt den Durchzug des Direktansaugers. Hier beginnt nun die Eigenart der Motovespa 160. Der Rahmen sowie die Backen stammen von der Rally. Lenker, Gabel und Kotflügel sind Sprintteile. Der Motor entspringt der Gran Sport 4, die ebenfalls 160ccm hat. Der Direktansauger macht diesen Motor sehr spritzig und schnell. Die Zündanlage stammt wiederum von der Rally 200 Electronic, also eine elektronische FEMSATRONIC- Zündanlage. Der Auspuff ist Super Sport 180 ähnlich ein Rechtsausleger. Im Gegensatz zur Sprint hat die Motovespa ein Handschuhfach. Das Bremspedal wurde von der Vespa 50 übernommen. Das Rücklicht und der Stoßdämpfer sind speziell Spanisch, ebenso wie das original verbaute dicke Schlitzrohr, anstelle der gebördelten Beinschildleiste. Wie bei der Rally besitzt die Motovespa auch einen Reserveradhalter unter der linken Backe. Alles in Allem kann man sagen, dass die Motovespa 160 ein ziemlich zusammengewürfeltes Modell ist, welches so aber komplett original ist und dementsprechend eine kleine Eigenart darstellt. Häufig wird die Motovespa 160 mit der Super Sport 180 verwechselt, aber auf den zweiten Blick erkennt man viele Unterschiede. Typ Motovespa 160 (09C) Hersteller Motovespa S.A. Madrid Rahmennummer 09C Motor 09M (baugleich GS/4) Leistung 7,8 PS bei 5200U/min Hubraum 161,16cm3 Leergewicht aufgetankt 98kg Bereifung vorne und hinten 3,5-10 Höchstgeschwindigkeit 95km/Std. Verbrauch 2,5l/100km Reichweite 300km Radstand 1240mm Breite am Lenker 680mm Länge 1780mm Höhe 1040mm

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