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Als ich 2005 das Abitur bestanden hatte, wollten mir meine Eltern zur Belohnung eine Vespa schenken. In meiner Sammlung fehlte mir noch ein Modell der Rally/ Sprint Bauart. Also begann ich die Suche nach einem günstigen Roller dieser Bauart. Bei Mobile.de war in Köln eine Rally 160 inseriert, die es meines Wissens nach nicht gibt. Dies weckte mein Interesse und ich las mir den Beschreibungstext genauer durch. Hierbei handelte es sich um eine Motovespa 160ccm, also einen spanischen Lizenzbau. Kannte ich auch nicht, also Interesse weiter gesteigert. Als ich den Verkäufer anrief, war der Roller leider schon weg...
So begann ich mit der Internetrecherche. Passender Weise habe ich auf einem bilingual Spanischen Gymnasium Abitur gemacht, so dass ich per Google.es diverse spanische Seiten durchforstete. Bei einem Händler in Spanien wurde ich fündig. In seinem Onlineshop waren um die 50 Vespas angeboten, ab 200 Euro für eine "gute Restaurierungsbasis". Da mir 160, 150S, NV, GTi, DN, DS oder SL mal gar nichts sagte, begann ich mich mit den spanischen Lizenzbauten auseinanderzusetzen und entdeckte sehr viele interessante Modelle, welche es sonst in dieser Form nirgendwo gab!
Die Motovespa 160, bzw. 160 GT gefiel mir auf Anhieb sehr gut, sie erinnerte mich direkt an die Super Sport 180. Im Shop wurden Einige angeboten. Ich suchte mir eine aus, welche auf den Bildern halbwegs brauchbar aussah und auch noch laufen sollte. Der Preis lag bei 349 Euro. Ein Schnäppchen wie ich dachte... Für meine Eltern war der Preis auch in Ordnung, so dass ich sie kaufte und per Überweisung bezahlte. Kurzerhand fand ich ein Umzugsunternehmen, welches mir den Transport als "Beiladung" günstig bewerkstelligte.
Nach zwei Wochen stand sie vor meiner Haustüre. Zuerst fragte mich der Spediteur was ich denn damit wolle, dann der Rest meiner Familie... Der Roller war sehr geschickt fotografiert worden. Die fehlenden Bodenblechstücke konnte man auf dem einzigen Bild im Onlineshop nicht sehen. Naja, ich war optimistisch und wollte ja auch was zum Restaurieren haben, fertig kaufen kann ja jeder! Je schrottreifer, desto größer die Herausforderung. Dies war zumindest früher so, als man noch nicht jede Schraube neu kaufen konnte, vor allem nicht bei solchen Exoten. Der Beschreibungstext war zumindest nicht gelogen, beim zweiten Tritt sprang sie sofort an. Damit war es mir möglich, eine kleine Probefahrt zu machen. Kurze Zeit später begann ich mit der Restaurierung.
Hier beginnt nun die Eigenart der Motovespa 160. Die Karosserie besteht aus mehreren Vespamodellen, teilweise Sprint/ Rally, teilweise ältere Modelle. Lenker, Gabel und Kotflügel sind Sprint/ GL Teile. Der Motor ähnelt von der Konstruktion dem der Gran Sport 4, die ebenfalls 160ccm hat. Der Direktansauger macht diesen Motor sehr spritzig und schnell. Die Zündanlage stammt wiederum von der Rally 200 Electronic, also eine elektronische FEMSATRONIC- Zündanlage. Der Auspuff ist Super Sport 180 ähnlich ein Rechtsausleger. Im Gegensatz zur Sprint hat die Motovespa ein Handschuhfach. Das Bremspedal wurde von der Vespa 50 übernommen. Das Rücklicht und der Stoßdämpfer sind speziell Spanisch, ebenso wie das original verbaute dicke Schlitzrohr, anstelle der gebördelten Beinschildleiste. Wie bei der Rally besitzt die Motovespa auch einen Reserveradhalter unter der linken Backe. Alles in Allem kann man sagen, dass die Motovespa 160 ein ziemlich zusammengewürfeltes Modell ist, welches so aber komplett original ist und dementsprechend eine kleine Eigenart darstellt. Häufig wird die Motovespa 160 mit der Super Sport 180 verwechselt, aber auf den zweiten Blick erkennt man die vielen Unterschiede.
Rahmen: |
Vorderer Teil wie bei der Sprint/ Rally, jedoch mit sportlichem, nach oben hin schmaler zulaufendem Beinschild. Das Heck stammt von einem älteren Modell, in der Art wie VNA, VNB, etc., nur mit Reserveradhalter. Im Gegensatz zu den Rallys/ Sprints ist das Heck abgerundet und hat keine viereckige Fläche für das Kennzeichen. Die Rahmen sind ab Werk nicht 100%ig gerade verschweißt, weswegen der Sitzbankzapfen, die Rahmenspitze und die Beinschildmitte keine Flucht bilden. Auf die Spur hat das keine Auswirkung! Ansonsten hat die 160er noch ein Handschuhfach montiert.
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Seitenhauben: |
Extrem breit, stimmen mit denen der Supersport 180 überein.
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Lenker: |
Stimmt mit dem der Sprint 1 und der GL überein, lediglich ist serienmäßig ein nicht bündig abschließender Schaltgriff montiert.
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Gabel: |
Wie bei der alten Sprint/ GL, mit spanischem Öldruckdämpfer mit "Vespa" Schriftzug und spanischen Beschriftungen.
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Motor: |
Direktansauger mit 160ccm, Dell' Orto Fallstromvergaser mit 19mm Querschnitt und Elektronische Femsatronic Zündung, deren Zündspule unter der Sitzbank in der Rahmenspitze sitzt. Der eigentliche Drehschiebereinlass ist zwar vorhanden, aber verschlossen. Die Hauptwelle besteht aus Oldieteilen (zweigeteilter Schaltbolzen, Schaltkreuz) und einer Sprintwelle. Die Bremstrommel wird mittels eines konischen Ringes zentriert. Es passt allerdings auch eine PX Alt Welle. Lager, Simmerringe, etc. passt alles von der Sprint. Die Kurbelwelle ist symmetrisch, besitzt also zwei Konen und dementsprechend wird die Kupplung auf den Konus aufgezogen und benötigt einen speziellen Abzieher. Die Getrieberäder sind etwas schmaler als die der Sprint. Das Polrad ist entsprechend der Zündung ebenfalls speziell Spanisch, wie auch Zylinder, Kopf und Kolben. Der Auspuff ist als Rechtsausleger gebaut und kann je nach Version zum Reinigen aufgeschraubt werden. Durch den Direktansauger benötigt die 160er wie die alten GS auch 1:20.
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Sonstige Besonderheiten: |
Motovespaplakette anstatt Piaggio- Sechseck, "El Tigre"- Plakette auf der Sitzbank, Spezielles Lenk-, sowie Handschuhfachschloss, Tankeinfüllstutzen baugleich V50, Bremspedal V50, Zierleisten wie die Supersport 180/ TS/ GT und original montierte Chromschlitzrohre anstelle des Alukantenschutzes am Beinschild. |
Die Restaurierung gestaltete sich aufwendig, aber nicht schwierig. Lediglich der starke Rostbefall des Fahrwerkes machte die Demontage schwierig. Die Motovespa wurde komplett zerlegt. Das Bodenblech war völlig zerfressen und wurde entfernt. Hierzu habe ich mit Schweißpunkfräsern die Schweißpunkte aufgebohrt und das Blech anschließend mit einem Schnitt zum Rahmenknie hin abgetrennt. Dann ging die gesamte Karosserie erst mal zum Sandstrahlen. Dies war hier die einzig sinnvolle Methode. Nach dem Strahlen folgte eine Schicht Grundierung, um das blanke Blech vor Korrosion zu schützen. Ich passte das neue Bodenblech auf den Rahmen an. Hierzu musste ich die vordere Strebe zurückversetzen und zum Motor hin die Falzen anbringen. Da es für die 160 kein passendes Ersatzblech gibt, musste eben eins für die Sprint herhalten. Damals konnte ich noch nicht schweißen, hier half mir ein Kollege meines Vaters aus.
Danach brachte ich die ganze Karosserie zum Lackierer. Bei meiner 160 war der Unterboden in orange lackiert. Dies schien mir original so zu sein da die blaue Farbe darüber lackiert worden war. Entweder hatte Motovespa so Lack gespart oder es handelt sich um einen Korrosionsschutz. Dementsprechend wurde die Karosserie auch wieder zweifarbig lackiert.
Während sie beim Lackierer war, habe ich den Motor und alle Anbauteile aufgearbeitet. Die Lenksäule war krumm, sie wurde ersetzt. Ansonsten wurden alle Teile aufgearbeitet. Alle Schrauben und Metallteile wurden verzinkt, Chromteile neu verchromt und Aluteile Glasperlgestrahlt. Der Motor war nochmal kniffelig, da ich hier lange probieren musste, bis ich passende Ersatzteile von anderen Modellen fand. Auch waren hier spezielle Abzieher nötig, z.B. für Polrad und Kupplung. Die spezifischen Teile waren jedoch alle noch verwendbar! Diverse Ersatzteile konnte ich auch direkt aus Spanien liefern lassen. So ging es Stück für Stück voran. Den Kabelbaum musste ich neu anfertigen, genauso wie den Sitzbankbezug, den mir mein Sattler nach der Vorlage herstellte.
Als die Karosserieteile geliefert wurden, ging die Montage schnell und einfach von statten, so dass ich bereits nach kurzer Zeit eine Testrunde mit der frisch restaurierten Motovespa 160 fahren konnte.
